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但既然有了“绿牌”的需求，小小值认为相比于会让产生续航焦虑的纯电动车型，PHEV插电式混动才是当下折中的最佳选择。
此前，小小值受邀参加了领克在深圳举办了一场PHEV家族车型试驾，由于此前已经试驾过领克01 PHEV，加上最近领克03才是领克品牌主推的车型，所以此次的重点就放在了03 PHEV上面。
那么领克03 PHEV的表现如何呢？我们往下看。
外观部分，领克03 PHEV和燃油版基本保持一致，依然是家族式分体式大灯设计，前脸辨识度极高。但细节上，左前翼子板隐藏着这台车的充电接口，车尾也有PHEV的标识，用以区分它和燃油版车型。
内饰同样如此，在燃油版的基础上，大量使用了蓝色缝线，表明它新能源车的身份。
最大的不同就是后排中央座位的乘坐空间，由于CMA架构平台的PHEV车型采用了中置电池布局，导致后排中央地台的隆起甚至比四驱车型的传动轴隆起还要高些，所以后排中央的乘坐体验很不好。不过，如果只坐4人的情况下，乘坐空间和燃油版就没有区别了。
领克03 PHEV的这套动力系统，我们其实早在领克01 PHEV上面已经见过。
这套动力系统由一台1.5T三缸发动机，一台7DCT-H混动变速器（最高传动效率可达97%），和一套电机系统组成（电机最大功率82Ps、最大扭矩160Nm；电池容量9.4kWh、NEDC续航51KM））。系统综合最大输出功率为262Ps，峰值扭矩为390Nm。
首先，对于三缸发动机，不少人拍都会“谈之色变”。确实，三缸发动机由于先天的构造“缺陷”，在NVH的控制方面，存在着劣势。特别是低速起步蠕动、坡道起步这两种工况下，方向盘都能够清晰地传达发动机的抖动。
但领克03 PHEV恰巧弥补了这部分的缺陷，前面提到的两种工况恰恰是电机系统的工作范围，纯电动状态行驶就有效地避免了三缸发动机低速抖动的问题。同时，电机瞬时迸发最大扭矩的特性，以及存在感极低的7DCT-H变速箱，让领克03 PHEV的行驶品质变得更加顺滑。
要说不足，由于领克03 PHEV动能回收机制的触发装置，不像部分纯电动汽车那样设置为“电门”踏板，而是由刹车踏板触发，导致刹车的感觉不够线性。
领克的PHEV车型均提供节能模式、纯电模式、混动模式和动力模式，四种不同的驾驶模式来满足人们的不同需求。
纯电模式自不必多解释，9.4kWh的电池包能够提供51km的NEDC纯电续航，从实际的试驾体验来看，纯电行驶40km+完全不成问题。这对于日常通勤在40km以内的用户来讲，完全能够做到0油耗覆盖出行半径，大大提升了出行的经济性。
领克PHEV车型的混动模式，和其他品牌的解决方案又不太一样。特别是在“电量保持模式”下，动力系统的工作逻辑更加接近于HEV车型。
在以往的认知中，PHEV车型的混动模式会默认优先用电。但如果是在高速路况下，电量很快就会消耗殆尽，当进入低速路段时，只能使用发动机驱动，导致PHEV车型的实际油耗并不低。
而电量保持模式，在这一模式下，怠速和低速工况车辆辆会处于纯电驱动的状态，规避了发动机的低效区间。当电量充足或平稳驾驶时，车辆会尽量以纯电状态行驶，不会让发动机介入，以达到节油的目的。
但需要更多的动力输出或电池电量不足时，发动机便会长时间介入并给电池充电，这时候领克PHEV的工作状态就和我们常见的HEV油电混动车型一样，发动机和电动机频繁进行切换。高速状态下，发动机达到动力输出的最佳转速区间，发动机直接驱动车辆，节省电量。
总而言之，在限牌城市里，PHEV车型无疑会是最为折中的方法，既规避了限牌，又无惧续航焦虑。而领克PHEV，不管是行驶品质，还是燃油经济性都是PHEV车型中的最佳选择（之一）。
